基金(或稱SEA)追蹤的指數為Dow Jones Global Shipping index ，該指數不以海洋運輸業貨櫃市場佔有率或股票市值為選股邏輯，而是以高配息的運輸公司作為考量，為兼顧流動性風險故要求最低市值1.5億美金。平均三個月日交易量超過2百萬股，計算方式很簡單就是以年化殖利率孰高孰低納入權重考量，每季重新調整一次，若有遇到特殊事件會在三個工作天反應調整。

古根漢資產管理公司在3年前併購了ClaymoreETF，所以投資朋友對古根漢ETF會比較陌生但就是以前的Claymore。SEA基金很年輕於2010年6月才成立，故回溯的統計資料不多基金規模約1.1億美金，筆者一般來說不會注意規模太小的基金，通常要求至少5億美金的規模，ETF後進業者知名度不高，門檻確實比傳統的大型業者來的困難許多，流動性不足的問題會是個隱憂，不過若是小買持份作為資產配置應該無傷大雅，且在沒有其他的類似的選擇下只能將就吧。總費用僅0.65%以單一產型股票ETF來說算是很低令人滿意，甚至比某些債劵型基金管理費還低呢!

持股如上第一名的當然是全球海運龍頭AP Moller Maersk馬士基達(快桅)到20%，馬士基總部位於丹麥的哥本哈根，主要業務是以貨櫃運輸及海底石油勘探運輸，也是世界上最大的貨櫃船運輸與供應商，最新的消息是馬士基以74.5億美金將石油部門賣給法國Total道爾集團，該交易不牽涉到現金馬士基將拿到價值50億的道爾股票、而道爾承受馬士基石油25億債務。筆者簡評該交易如下；馬士基從貨櫃船運起家，後來決定垂直整合的方向是直接深入上游石油鑽探，殊不知石油需求近年每況愈下，加上美國頁岩油業者開採成本不斷下降，導致馬士基石油事業虧損連連，2017上半年20億營業額約占總集團20%但虧損2億，2億美金多嗎?也不多啦大概就是把2017上半年本業賺的錢都虧光光而已~。集團決定停損認賠出場筆者固然大為贊同，賣價大概是前幾年ebitda的15倍價錢也不算太差，不過換回來的是一堆道爾的股票而不是現金讓筆者不太能接受，因為這樣等於還是投資石油，只是從直接投資變成間接投資而已，哪天股價下跌勢必要認列投資損失。

持股第二名為商船三井，該公司與日本郵船、川崎、汽船為日本三大海運公司，因應海運不景氣與2016年韓進申請破產，三家公司決定將彼此旗下的貨櫃業務整併成一家貨櫃公司，新名字叫Ocean network express，預計2018年日本會計年度正式營運。

筆者很好奇發現COSCO中遠洋竟然是該基金第三大持股，記得以前看過中遠洋的財報它可是從沒配息過呢?? 後自己查詢相關資料推斷應該是之前持有東方海外，2017年中遠洋以66億美金併購東方海外故SEA變得持有中遠洋，筆者的疑惑依舊存在，萬一中遠洋還是維持一貫的政策配息一毛不拔，試問還符合SEA選股宗旨嗎?既然如此多久之後SEA才會剔除該公司?減少持股的公式又如何導出?筆者一再強調ETF的被動投資到底被不被動，我想這都是投資人要好好思考的重點。

目前基金總共僅持有27家公司，分散的意味不高很難涵蓋整個海運運輸產業，反而有挑選集中持股的味道，尤其是馬士基持股近20%的理由到底是甚麼筆者看完說明書依舊不懂，ETF是被動投資這觀念投資人可以再思考一下。

上圖為指數與基金的比較差異表，初步計算後差異果然就是管理費，尤其是在2016年以後低點盤整追蹤差異差距非常有限，筆者基本上算是滿意這檔基金的複製結果。SEA的交易年周轉率為34% ，跨國家地區別通常複製指數的挑戰頗高以股票ETF來說尚可接受，三年標準差20%以固定收益來說波動是比較大，但也符合該行業的特性。

 作者只是提供一個工具讓想要投資海運多一個選擇，畢竟大中華的船運公司中遠洋等長期績效不佳，不僅很少配息而且連連虧損多年，真要逢低布局海洋運輸產業也是要挑有競爭力的公司吧??說到底若只有投資25公司筆者可能不會投資ETF乾脆自己按照權重一個一個買起來，但若是跨國家又跨不同幣別那成本真的就比較高，慶幸古根漢有這檔基金至少可以讓投資人省去了四處開戶奔波的辛勞。最後筆者僅是建議若對全球海運有興趣的朋友不要只有陽明、長榮貨中遠洋可以挑，至少最大的馬士基要挑選進去吧?好像爛番茄硬要挑一樣的感覺，多一點選擇會更好。